Азербайджан может перехватить геоэкономическую инициативу - российский эксперт

Азербайджан может перехватить геоэкономическую инициативу - российский эксперт
Александр Караваев, научный сотрудник Института экономики РАН, специально для haqqin.az

На основе своей транспортно-промышленной политики Азербайджан может выработать собственные подходы/модели трансрегиональной интеграции, привлекательные для других стран мира.

Если посмотреть на траекторию развития крупнейших международных транспортных коридоров (МТК), а ведущий проект на сегодня - китайский "Один пояс - один путь", становится очевидным, что из транспортно-логистического проекта он становится полноценной геоэкономической стратегией взаимодействия коридоров развития Евразии.

Но если с китайским проектом концептуальное наполнение остается за Пекином, то в случае с МТК "Север-Юг" место "идеолога" проекта вакантно. Москва не занимается его концептуальным осмыслением в качестве коридора развития или проекта трансрегиональной интеграции, сосредоточившись, прежде всего, на фактическом развитии инфраструктуры и логистики проекта.


Поэтому Азербайджан в состоянии перехватить эту идею и развить в рамках собственного не только модернизационного, но и внешнеполитического целеполагания.

Эта идея очень удобна, пластична с точки зрения переноса и абстрагирования концепции для других регионов мира. Конечно, расширение транспортно-промышленной политики до уровня оформления принципов трансрегиональной интеграции встречалось во множестве регионов мира. Однако Азербайджан может придать этому новый импульс, дополнив современными новаторскими элементами.

Нужно представить "Север-Юг" не только в форме конкретного воплощения магистрального планирования экономики в нашей части Евразии, но и как мост для трансляции технологий, практик управления и транснациональных многосоставных проектов развития с участием ресурсов глобального Юга (бассейна Индийского океана) и технологий и капиталов Севера (то есть Западной и Северной Европы). Проект лучшим образом ложится в качестве концептуального наполнения Баку своей политики "стыковочных" и диалоговых мостов, учитывая влияние Азербайджана на соседей в ЕАЭС-СНГ и шире - в рамках Движения неприсоединения.

Таким образом, МТК "Север-Юг" Баку может оформить в качестве собственного проекта региональной интеграции. И дело тут не в возможности вкладывать инвестиции, а в способности формулировать идеи.

В частности, трансрегиональная связность "Север-Юг" можно подвести к каспийской регионалистике как геоэкономическое обоснование проектов сопряжения промышленных агломераций Каспия. Очевидно, что есть необходимость найти подход к идеям самостоятельного развития региона, отвязав его от концептуальной привязки к китайскому "Один пояс - один путь". Разумеется, китайский проект имеет свое продуктивное содержание, но ему нужна региональная национальная альтернатива. И "Север-Юг" под эгидой Баку может стать таковым.

Причем очевидно, что вектор движения в данном направлении взят президентом Ильхамом Алиевым достаточно отчетливо. В недавних видеоконференциях с руководством Всемирного банка и Азиатского банка развития МТК "Север-Юг" упомянут в ряду важнейших наравне с традиционными темами - мелиорацией и диверсификацией экспорта. 

Расширение собственного экспорта и есть наполнение транспортных каналов национальной экономической энергией. Собственно к такому решению движутся все участники любых МТК. Хотя постепенно и малыми шагами.

МТК как стимул промышленного развития Азербайджана

Теперь о фактическом состоянии дел на МТК и его посткризисных перспективах. Одна из существенных проблем анализа перспектив международных транспортных коридоров в Азербайджане в множественности переменных, не связанных с национальной экономикой страны. Говоря проще - зависимость от грузопотока из Китая, ожидание выхода на должный уровень инфраструктуры Ирана, заинтересованность  промышленных агломераций Индии, которые могут формировать товаропоток для "Север-Юг", и в целом ежедневная зависимость логистики от стоимости сырьевых товаров.


Проблема МТК даже не в оценках перспектив, а в том, какие мы задаем цели проекту. Если мы понимаем МТК как стратегию коридора развития, то нам нужно описать причинно-следственные механизмы, необходимые для ускорения социально-экономического развития, а также допущения и риски, влияющие на качество данного механизма в достижении целей. В частности, один из рисков "Пояса-Пути" - это повышение закредитованности национальных экономик китайскими деньгами и общая техническая зависимость от КНР. Эту проблему не стоит преувеличивать для Азербайджана, заметно стремление Баку создать технологическую диверсификацию и буферы с опорой на разные платформы, с Запада и Востока, видно желание баланса не только в паре гигантов Huawei-Cisco, но и другими компаниями из Франции, России. Видна стратегия диверсификации инфраструктурных доноров. И это, в конечном итоге, будет влиять на результат, ощутимый для ключевых благополучателей - местного бизнеса и макроэкономических показателей государства.

Проблема в том, что трудно оценить заранее прогностический эффект опосредственного воздействия МТК на отрасли национальной экономики - известные методы слишком приблизительны и весьма расплывчаты. Оценка государственного воздействия лежит скорее в области реконструкции механизма реализации уже осуществленных изменений. Грубо говоря - по аналогии. Мы сюда вложили столько-то, эффект был такой-то. Данный "метод" плохо работает в предсказании новых тенденций: роли импортозамещения и развитии собственного рынка, включая индустриальное производство. В общем-то, с этим ничего не поделаешь, только государство может заполнить известный лаг между будущими доходами бизнеса и текущими инфраструктурными расходами.

Возьмем такой пример. Азербайджан планирует наращивать горнометаллургическую промышленность. Месторождение Филизчай по своим запасам считается вторым в Европе и входит в десятку крупнейших месторождений полиметаллических руд в мире. Там преобладают залежи цинка, содержание которого в руде составляет 4,27%. По результатам анализов еще советских специалистов, в состав руды входят ценнейшие для электронной промышленности кадмий, висмут, селен и теллур. Месторождение Филизчай может в течение 50 лет служить сырьевой базой для горнопромышленного комплекса, а доходы Азербайджана от разработки месторождения полиметаллических руд составят до 10 млрд манатов.


Как быстро могут быть привлечены инвестиции для разработки этих и других месторождений цветных металлов Азербайджана, сказать трудно. Но ситуация может развиваться стремительно, потому как XXI век - это эпоха как раз глобальной цветной металлургии. К примеру, с переходом автомобильной промышленности на новые экологические стандарты "Евро-6" и "China-6" платина уступила место палладию в производстве катализаторов, в связи с чем образовался дефицит палладия, и цены на этот металл взлетели в прошлом году более чем в два раза. Соответственно, доступ к этим месторождениям у промышленных агломераций Китая, Индии, России должен быть обеспечен уже сегодня. Вот пример для развития МТК "Север-Юг" и его стыка с национальной горнорудной промышленностью.

Азербайджан стоит перед задачей расширения пропускной способности железных дорог, строительством новых автомагистралей, мостовых переходов и портовых сооружений -  все это напрямую связано, с одной стороны, со спросом на стальную продукцию, а с другой - расширяет транспортные возможности в направлении экспортных рынков, что явно не будет лишним в следующем цикле постпандемического роста. На его волне в Азербайджане можно вкладывать в сектор черной металлургии.

Еще один пример.

Совершенно в новом ракурсе может выглядеть традиционная для Азербайджана связка: Гянджинский глиноземный комбинат - химпром.

Согласно оценкам еще советского периода, Загликское месторождение алунита - крупнейшее по запасам в СНГ. Алунит – это минерал, представляющий собой водный сульфат калия и алюминия. Он может использоваться в качестве сырья для выпуска глинозема на линиях Гянджинского комбината. Поскольку в Азербайджане отсутствуют месторождения бокситов, предприятие испытывает проблемы с сырьем и зачастую вынужденно простаивает.

Проблема в том, что переработка алунита (выпуска сульфата аммония и сульфата калия) сопряжена с выходом серной кислоты. В советский период от этой идеи отказались. Однако теперь, с 2019 года, в Азербайджане функционирует предприятие, которое может использовать серную кислоту для получения группы сельхозудобрений - новый карбамидный завод в Сумгаите, его мощность составляет 600-650 тыс. тонн в год. За четыре месяца 2020 года поставки азотных удобрений из Азербайджана превысили 50 тыс. тонн карбамида и сульфата аммония. Таким образом, кроме удобрений, Азербайджан может вывозить серную кислоту как на экспорт, так и для нужд собственной промышленности. Один из крупнейших в мире потребителей серной кислоты - предприятия Индии.


Иными словами, развитие МТК нужно включить в контекст других мер или политик Азербайджана (от отраслевых до региональных), ни в коем случае не изолируя рамками исключительно отрасли транспорта. 

Отсюда мы должны постулировать изучение сложных причинно-следственных цепочек, включения МТК в экономику страны, не имеющих явного прямого эффекта. Скажем, если брать традиционное представление: здесь построим региональную дорогу, появятся кафе, станции техобслуживания, зоны отдыха - это прямой эффект. А новые объекты туризма или новое агрохозяйство в прилегающем районе - это можно только подразумевать, но заложить в бюджет меры их поддержки нужно гарантировано для мультипликации эффектов. Таким образом, эффекты МТК будут масштабироваться.

Между Дели и Москвой

Как чисто транспортный проект "Север-Юг" развивается медленно, трудности и достижения в Иране хорошо известны. Интенсивность внимания к проекту со стороны Москвы и Дели заметно повышается.

В начале 2020 года Индия удвоила бюджетное финансирование иранского порта Чабахар (до $14 млн в год). В январе, впервые за 79 лет, из Волгограда по Волге отправлена фуражная кукуруза в Иран - стало возможным благодаря потеплению климата, отсутствию льда на реке. Причем всего из Волгоградской области в прошлом году было отправлено 53 судна в Иран, Турцию, Израиль.

В том же Волгограде на месте советского "Химпрома" к 2022 году открывают метаноловый завод (инвесторы Газпром, Роснано, Mitubishi, на базе катализа Haldor Topsoe). Экспорт также планируют по Волге.

Одно из значимых подтверждений важности стратегии "Север-Юг" в Москве - учреждение правительством РФ «Дирекции международных транспортных коридоров», призванной осуществлять экспертно-аналитическое сопровождение проекта (решение в рамках Комплекса мер по развитию транзитного потенциала Международного транспортного коридора МТК "Север-Юг", утверждённого 14 февраля 2020 г. первым вице-премьером Белоусовым).

Интересный нюанс по российскому автокоридору МТК "Север Юг". Из всей группы проектов, получающих приоритетное финансирование, в рамках нацпроекта "План модернизации магистральной инфраструктуры" (это шесть-семь проектов по стране), три проекта - фактически в коридоре МТК.

Прежде всего Р-217 «Кавказ» на участке в Дагестане, стыкующийся с новым автобаном до Баку. Его финансирование перенесено с 2022 на 2020 год, также в этом году предлагается ввести в эксплуатацию путепровод через железную дорогу в Саратовской области на автотрассе Р-228 Сызрань - Саратов - Волгоград, финансирование по которому вырастет в 2020 году на 481 млн руб. Бюджет работ на участках трассы М-10 «Скандинавия» от Петербурга через Выборг до границы с Финляндией вырастет на 500 млн руб, до 4,4 млрд руб в 2021 году.


Российские уголь, пшеница, пиломатериалы со временем могут из инъекций отдельных контрактов, отправляемых как альтернатива экспорту черноморских портов, стать магистральными группами товаров в наземном коридоре наравне с азербайджанской нефтью, химией, в адрес Индии, а им навстречу в Россию и Европу отправится продукция агропереработки, текстиля и полимерной химии из Азербайджана.

В концепции "Север-Юг" нет конфликтов или противопоставлений с другими проектами.

По сути, формальное направление грузопотока не имеет столь большого значения как связность экономического взаимодействия с участием Азербайджана и стран-партнеров. Приведем такой пример, объем грузоперевозок из РФ в Азербайджан всеми видами транспорта доходит до 8 млн тонн (6,24 млн по ж.д.). При этом большая часть российского транзита через Азербайджан идет не в Иран, а в Турцию с использованием ж.д. магистрали Баку-Тбилиси-Карс. Эти поставки также включены в идеологию "Север-Юг" составляющей частью.

Объединяя на себе в качестве узлового центра товаропотоки с разных направлений, Азербайджан создаст условия для будущего становления глобально значимых экономических кластеров на своей территории.

www.ann.az

Новости партнеров

Лента новостей

Digər xəbərlər